Packard ("Паккард")

Первые автомобили Packard были построены в Уоррене, штат Огайо, в 1899 г. братьями Паккард, которые посчитали, что смогут собрать собственный автомобиль лучшего качества, чем приобретенный на стороне. Появилась же компания Packard благодаря Уинтону Паккарду. Долгое время, особенно в 20-30-е гг., автомобили компании Packard котировались на уровне моделей Cadillac ("Кадиллак"). В годы расцвета фирмы ее машины представляли собой превосходное сочетание всего лучшего, что было в автомобильных конструкциях. Во всех отношениях они соответствовали продукции Cadillac. Исключением было лишь отсутствие такой же огромной дилерской сети, поддерживаемой концерном GM.

Подобно большинству других американских автомобилей, первые Packard имели простую конструкцию с 4-, а затем с 6-цилиндровыми двигателями большого рабочего объема. В 1903 г. компания переехала из Уоррена в Детройт, где и осталась до конца своих дней. А уже в 1914 г. ее продукция стала одной из самых популярных в США. В 1915 г. репутацию Packard укрепил выпуск Twin-Six ("Твин-Сикс") - первого в мире автомобиля с двигателем VI2. На его базе в 20-30-е гг. компания выпускала модели с рядными 8-цилиндровыми моторами. Новое поколение VI2 появилось в 30-е гг., но Великая депрессия больно ударила по компании.

Несмотря на огромные финансовые потери в тот период, Packard удалось чудесным образом выжить. В 1936 г. она приступила к выпуску 6-цилиндровых моделей, собирая ежегодно примерно по 60 тыс. автомобилей. К 1940 г. объем производства увеличился до 100 тыс. машин в результате планомерного и постоянного освоения менее дорогих моделей. Компания поняла бесперспективность создания шикарных автомобилей. В итоге к 1941 г. Packard предлагала широкую гамму машин с двигателями мощностью 100-160 л.с. стоимостью до 5,6 тыс. долларов.

Во время второй мировой войны компания выпускала авиадвигатели Merlin VI2 ("Мерлин") и моторы другого назначения, но без успеха. По ее окончании былого своего превосходства не сохранила. Модели Packard 180, доставленные в годы войны в СССР, послужили техническими образцами для создания автомобилей ЗИС-110, серийный выпуск которых начали в 1945 г.

С 1946 г. компания продолжила изготовление б- и 8-цилиндровых моторов. До появления в 1950 г. кузовов нового дизайна стиль машин менялся незначительно. Серьезной модернизации подверглись нижнеклапанные двигатели 30-х гг., производство которых сохранялось до 1954 г., когда, наконец, появился новый мотор V8. Это была очень передовая конструкция, но после нее судьба Packard быстро покатилась под уклон.

В 1955 г., продав 50 тыс. автомобилей, Packard объединилась с компанией Studebaker ("Студебекер"), реализовавшей 115 тыс. машин. При этом Packard была ведущим партнером и вскоре обнаружила, что Studebaker находится в глубоком финансовом кризисе, приведшем вскоре к краху обеих фирм. В 1956 г. они перешли под контроль корпорации Curtiss-Wright ("Кэртис-Райт"), но уже в 1958 г. автомобили Packard превратились в модернизированные Studebaker. Вскоре фирма прекратила свое существование.

Packard Twin-Six ("Паккард Твин-Сикс") 1915-1923

В то время, как остальные американские компании продолжали обсуждать преимущества б- и 8-цилиндровых моторов для автомобилей высшего класса, Packard в 1915 г. выпустил первую в мире машину с двигателем V12. До вступления США в первую мировую войну удалось изготовить 12605 таких автомобилей, да и с наступлением мира спрос оставался на хорошем уровне. Twin-Six, намного опередив свое время и конкурентов, определил тенденцию развития таких автомобилей. Примером тому, использование этой машины в 1920 г. новым президентом США Уорреном Хардингом (Warren Harding) на церемонии своего вступления в должность.

Эта модель отличалась не только уникальным для своего времени типом двигателя. Впервые в США на нем применили алюминиевые поршни. У первых моторов головки блока были несъемными, но вскоре их заменили на съемные. Особенностью конструкции мотора было размещение впускных и выпускных окон в сторону центральной части блока, поэтому трубы выхлопной системы были проложены над двигателем и коробкой передач. Twin-Six предлагали с колесной базой 3,17 или 3,43 м. Несмотря на то, что его максимальная скорость составляла лишь 113 км/ч, мотор обладал замечательной приспосабливаемостью. Автомобиль мог плавно разгоняться на высшей передаче со скорости 6 км/ч.

Кузов Twin-Six отличался благородными формами и легко узнаваемой формой радиатора. Несмотря на сложную конструкцию, цена автомобиля 2600-4600 долларов не была чрезмерно завышена. Интересно, что у первых машин не только руль, но и рычаг переключения передач находились слева. Автомобиль сделал очень много для подъема репутации компании Packard. Когда в 1922 г. журнал Motor испытывал его в Великобритании, он отозвался о Twin-Six следующим образом: "12-цилиндровый роскошный автомобиль... Лучшее американское шасси... В США, откуда он родом, вероятно нет более респектабельного большого автомобиля, чем Twin-Six". Но больше всего испытателей восхитил двигатель: "Автомобиль для движения на высшей передаче. При скорости 80 км/ч создается впечатление о движении со скоростью 48 км/ч, а присутствие двигателя под капотом выдает лишь звук всасываемого воздуха".

Мотор был оборудован специальным устройством обогащения рабочей смеси для запуска в холодную погоду. Размеры двигателя и развиваемый им огромный крутящий момент выделяли Twin-Six на фоне конкурентов, в связи с чем испытатели отметили: "Но самое восхитительное в этом автомобиле - его характеристики при сравнительно низких скоростях. Когда другие водители при переключении передачи ожидают ускорения автомобиля, человек за рулем Packard только слегка нажимает на педаль акселератора, и машина срывается вперед со скорости 8 км/ч, как будто ее притягивает огромный невидимый магнит... Опытные водители Packard всегда пользуются только акселератором и тормозами".

У подножия горы испытатель журнала Motor оставил включенной высшую передачу и затем разогнался на подъеме с уклоном 1:9 до скорости 72 км/ч, достигнув вершины - замечательное достижение для того периода. Расход топлива автомобиля с карбюратором, отрегулированным на максимальную скорость 116 км/ч, и кузовом ландоле компании Beadle ("Бидл") из Дартфорда составлял 21,2 л/100 км. Несмотря на легкость управления, машина требовала замены шин через каждые 16 тыс. км пробега. В Великобритании Twin Six относился к дорогим автомобилям, но его цена была меньше, чем у других роскошных машин. За пять лет компания изготовила 35046 автомобилей этой модели.

Packard Twin-Six/Twelve ("Паккард Твин-Сикс/Твелв") 1932-1939

Несмотря на серьезный экономический спад в стране, отдельные изготовители пытались восстановить продажи для богатых покупателей, представив новые модели роскошных автомобилей. Не остался в стороне и Packard, создавший новую серию машин с двигателем VI2 и прежним названием Twin-Six. Но уже через год это название уступило место Twelve.

Конечно, новый двигатель полностью отличался от прежней конструкции. На этот раз его блок цилиндров имел угол развала 67°, а создан он был изначально для переднеприводной машины, проект которой позже был отвергнут. По мощности (160 л.с.) он превосходил современный ему мотор Cadillac VI2 и находился на уровне гигантского V16 той же компании.

Хотя новая модель не предназначалась для установления рекордов, при соответствующих кузовах она могла развить скорость 160 км/ч. Но самой важной отличительной чертой была очень высокая плавность работы. При скорости 96-113 км/ч автомобиль работал практически бесшумно.

Собственная масса первых образцов с колесной базой 3,62 и 3,74 м превышала 2,2 т. По американским меркам уровень сбыта этих автомобилей оставлял желать лучшего, и Packard постоянно модернизировал их конструкцию. Так, в 1933 г. на них появилась муфта свободного хода с вакуумным управлением, в 1934 г. увидели свет варианты с укороченной базой, а еще через год - более мощные V-образные 12-цилиндровые моторы.

Самое серьезное усовершенствование относится к 1937 г., когда компания предложила новую ходовую часть с обычной системой смазки и независимой передней подвеской. К этому времени слегка уменьшилась колесная база (до 3,4 и 3,53 м), но машины остались большими и тяжелыми. Также постепенно сгладились линии кузовов. Устанавливали радиаторы одной формы, что помогало выделить автомобили Packard от во многом похожих машин других изготовителей.

За 9 лет суммарный выпуск автомобилей "V12" составил 5744 штуки. Интересно, что к концу 30-х гг. половина рабочих компании Packard выпускала всего 8% автомобилей или 600-800 единиц "V12" в год. Поэтому неудивительно, что сохранившиеся экземпляры Twelve 30-х гг. очень ценятся коллекционерами.

В 1933 г. модель Twin-Six была переименована в Twelve. В 1935 г. она получила двигатель V12 размерностью 87,31x107,95 мм (7755 см3, 175 л.с.) с алюминиевыми головками цилиндров. Максимальная скорость возросла до 161 км/ч.

Packard Caribbean ("паккард карибиэн") 1954-1956

По окончании второй мировой войны конструкция легковых автомобилей фирмы Packard медленно, но неуклонно изменялась к лучшему, хотя в качестве двигателей использовались варианты нижнеклапанной "восьмерки" 30-х гг. В 1949 г. появилась автоматическая коробка передач, в 1951 г. - полностью новый кузов. В 1954 г. увидела свет новая модель Caribbean, вызвавшая массу пересудов среди инженеров и знатоков. Особо роскошные кузова для Caribbean заказали партнеру Packard фирме Derhem ("Дирхэм").

Большие и тяжелые V-образные 8-цилиндровые моторы из чугуна были типичны для автомобильного Детройта, но для самой Packard представляли значительный шаг вперед. Уникальная подвеска состояла из торсионов длиной более 2,75 м (они связывали колеса одной стороны), которые дополнялись короткими торсионами, соединявшими задние колеса с рамой. При наезде переднего колеса на препятствие реакция передавалась на заднее колесо. Кроме того, подвеска включала передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости и устройство поддержания постоянного уровня кузова с помощью электромоторов, соединенных только с задними торсионами.

В первый год производства Caribbean (изготовлено 500 машин) продавали только с кузовами кабриолет на базе седана Patrician ("Патрисиэн") и купе с жестким верхом Four Hundred ("Фор Хандред"). В 1956 г. (изготовлено 539 машин) появилась слегка модернизированная серия из кабриолета и купе с жестким верхом. С самого начала было ясно, что прибыль этот проект не принесет, но оказавшаяся под жестоким давлением компания нуждалась в таком эффектном флагмане. В последний год выпуска модели рабочий объем ее двигателя возрос с 5768 до 6147 см3, а мощность - с 275 до 310 л.с.

Ностальгирующие поклонники Packard считают, что автомобили Caribbean были "настоящими Packard в полном смысле этого слова". Действительно, ведь в то время только Chrysler 300 ("Крайслер") с двигателем мощностью 300 л.с. превосходил первый вариант Caribbean. Никто не отрицает, что Packard по управляемости соперничал с машинами Jaguar ("Ягуар"), не говоря уже о Ferrari ("Феррари"). Но эта модель была предназначена для американцев со всеми вытекающими последствиями: мягкая подвеска, вялые тормоза и неэффективная с точки зрения расхода топлива автоматическая коробка передач. К сожалению, перспективы автомобиля рухнули из-за финансового банкротства объединения Studebaker-Packard. В середине 1956 г. его выпуск прекратили.