Nav Button 2
Button 1


Abarth
AC CarS ("Эй-Си Карз")
Alfa Romeo ("Альфа-Ромео")
Allard Motor ("Аллард Мотор")
Alpine ("Альпин")
Alvise Car ("Алвис Кар")
American Motors ("Америкам Моторс")
Amilcar ("Амилькар")
Armstrong-Siddeley ("Армстронг-Сиддли")
ASA (АСА)
Aston Martin ("Астон Мартин")
ATS (АТС)
Audi ("Ауди")
Austin-Healey ("Остин-Хили")
Austro-Daimler ("Аустро-Даймлер")
Automobiles Delage ("Отомибиль Делаж")
Automobiles Delahaye ("Отомобиль Делаэ")
Avanti Motor Corporation ("Аванти Мотор Корпорэйшн")
Ballot ("Балло")
Bentley Motors ("Бентли Моторс")
Benz ("Бенц")
Bitter ("Биттер")
Bizzarrini ("Бидзарини")
BMW (БМВ)
Bond ("Бонд")
Bricklin ("Бриклин")
Bristol ("Бристол")
Brough Superior ("Бро Сьюпериор")
Bugatti ("Бугатти")
Buick ("Бьюик")
Cadillac ("Кадиллак")
Caterham ("Катерхэм")
Chevrolet ("Шевроле")
Chrysler Corporation ("Крайслер Корпорэйшн")
Cisitalia ("Чизиталия")
Citroen ("Ситроен")
Cizeta ("Чидзета")
Clan Motor Company ("Клэн Мотор Компани")
Continental ("Континентал")
Cord ("Корд")
Cunningham ("Каннингхэм")
Daimler "Дэймлер"
Darrin "Даррин"
DB - Deutsch and Bonnet (ДБ - "Дойч и Боннэ")
De Tomaso Alltomobill ("Де Томазо Аутомобили")
DeLorean Motor Company ("ДеЛориан Мотор")
Dino ("Дино")
DKW (ДКВ)
Dodge ("Додж")
Donald Healey ("Дональд Хили")
Duesenberg ("Дюзенберг")
Edsel ("Эдзел")
Elva ("Элва")
Excalibur ("Экскалибур")
Facel Vega ("Фасель Вега")
Ferrari ("Феррари")
Fiat ("ФИАТ")
Fierce-Arrow ("Пирс-эрроу")
Ford Europe ("Форд Европа")
Ford Motor ("Форд Мотор")
Ford-Australia ("Форд-Австралия")
Franklin Automobile ("Франклин Автомобиль")
Frazer Nash ("Фрэзер Нэш")
Gilbern ("Джайлберн")
Ginetta Cars ("Джинетта Карз")
Glas (Hans Glas GmbH - "Ганс Глас ГмбХ")
Gordon-Keeble ("Гордон-Кибл")
Hispano-Suiza ("Испано-Сюиза")
Holden ("Холден")
Honda ("Хонда")
Hotchkiss ("Гочкисс")
HRG ("Эйч-Ар-Джи")
Hudson ("Хадсон")
Innocenti ("Инноченти")
Invicta ("Инвикта")
ISO ("Изо")
Isotta-Fraschini ("Изотта-Фраскини")
Itala ("Итала")
Jaguar ("Ягуар")
Jensen Motors ("Дженсен Моторс")
Jensen-Healey ("Дженсен-Хили")
Jowett ("Джоуитт")
Lagonda ("Лагонда")
Lamborghini ("Ламборгини")
Lanchester ("Ланчестер")
Lancia ("Лянча")
Lea-Francis Cars ("Ли-Фрэнсис Карз")
Leyland Motors ("Лейланд Моторс")
Lincoln Motor ("Линкольн Мотор")
LotuS Cars ("Лотус Карз")
Marcos ("Маркоc")
Maserati ("Мазерати")
Matra ("Матра")
Maybach ("Майбах")
Mazda ("Мазда")
McLaren Cars ("Мак-Ларен Карз")
Mercedes-Benz ("Мерседес-Бенц")
Mercer ("Мерсер")
Merkur ("Меркур")
MG ("Эм-Джи")
Mitsubishi Motor ("Мицубиси Мотор")
Monica ("Моника")
Monteverdi ("Монтеверди")
Morgan ("Морган")
Morris ("Моррис")
MVS ("Эм-Вэ-Эс")
Nacional Pescara ("Насьональ Пескара")
Napier ("Непир")
Nissan Motor ("Ниссан Мотор")
Nissan-Datsun ("Ниссан-Датсан")
NSU (НСУ)
Oldsmobile ("Олдсмобил")
Opel ("Опель")
Packard ("Паккард")
Peerless Motors (" Пирлесс Моторс")
Pegaso ("Пегасо")
Peugeot ("Пежо")
Plymouth (Плимут)
Pontiac ("Понтиак")
Porsche ("Порше")
Railton ("Рэйлтон")
Reliant ("Рилайент")
Renault ("Рено")
Riley ("Райли")
Rolls-Royce ("Роллс-Ройс")
Rover ("Ровер")
SAAB (СААБ)
Salmson ("Сальмсон")
Shelby American ("Шэлби Америкэн")
Squire ("Скуайр")
SS Cars ("Эс-Эс Карз")
Stanley ("Стэнли")
Studebaker ("Студебекер")
Stutz ("Стутц")
Subaru ("Субару")
Sunbeam ("Санбим")
Talbot ("Тэлбот")
Tatra ("Татра")
Toyota («Тойота»)
Triumph («Триумф»)
TVR (Ти-Ви-Ар)
Vauxhall
Volkswagen («Фольксваген»)
Volvo («Вольво»)
Westfield Spоrts Cars («Уэстфилд Спортс Карз»)
Zagato («Загато»)
Аrnolt Motor ("Арнолт Мотор")
Аuburn ("Оберн")
Маrmon ("Mармон")
Нorch ("Хорьх")
Пантер (Panther)

По алфавиту - A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
 

Классики - кто они?

 
 

По определению энциклопедического словаря - классика это нечто образцовое или элитное, содержащее в себе основоположения какого-либо значимого для общества явления. Автомобилей, которые были бы Образцовы или элитны сравнительно немного. Большинство из них - в этой книге. Например, классика - первый трехколесный автомобиль Карла Бенца, первый конвейерный автомобиль Ford, проложивший дорогу промышленному производству, умопомрачительный Bugatti Royale, который в середине 30-х гг. считался недостижимым для всех совершенством, Tatra 77, которая потрясала своей конструкцией, компоновкой и формой самых смелых мечтателей. Достойное место среди послевоенной классики заняли Citroen DS - за красоту, Porsche 911 - за гармонию, а также ярко-красные Ferrari, которые в разряд элиты, пожалуй, входят все... Автомобилю уже более века и вся его эволюция давно поделена историками на периоды и этапы, во главе которых находятся также конкретные автомобили, - они тоже в этой книге, и они - классика. Перед нами фотографии автомобилей конца позапрошлого века. Их вид очень сильно разнится с тем, что привыкли называть легковым автомобилем мы, в XXI столетии. Эволюция формы была чрезвычайно стремительна, многообразна и вместе с тем консервативна. Вспомним, как наивно выглядят первые автомобили, изготовленные промышленным способом, какую бурю эмоций вызывают фантазии дизайнеров, работавших в 50-е гг. в стиле "детройтского барокко". Сейчас всему этому на современных автомобилях нет места. Их пластика и форма слишком рациональны и определены технологиями. Но не исключено, что потомки разглядят и в них нечто классическое, чего не видим сегодня мы.

Пионеры классики. 1885-1914 гг.

Наиболее надежной в конце XIX века считалась продукция фирмы Benz, чья модель Victoria даже экспортировалась. Так, Benz стал "классиком". В отличие от большинства автомобилей, у которых двигатель находился сзади, в 1893 г. фирма Panhard-Levassor пришла к новой компоновке, которая через много лет получит название "классической": двигатель располагался между передними колесами, а привод через механизм сцепления и коробку передач осуществлялся на задние. Автомобили, применяющие эту схему, тоже стали "классическими". Естественно, что в начале кузовные мастера следовали экипажным традициям, обеспечивая лишь минимум удобств пассажирам. Когда автомобилисты стали отваживаться на более длительные поездки, авто получили складные тенты, фонари и грязезащитные крылья. Однако ажурные рамы ломались, маленькие колеса вязли в грязи, а короткая колесная база заставляла располагать водительское сиденье сразу перед большими задними колесами, места же пассажиров - между ними. Многие недостатки ранних компоновок автомобиля удалось изжить удлинением базы и переходом на колеса одинакового размера. Автомобили стали длиннее и получили двери для задних пассажиров. Спереди они появятся позже - сначала в виде полудверок, как на Rolls-Royce Silver Ghost. Тяжелые и многоместные машины, которые по большей части служили для дальних поездок, именовались турерами и оснащались открытыми кузовами, иногда даже с мягким складным тентом. Полностью закрытые кузова были редкостью еще долго, зато популярностью пользовались различные ландоле - потомки конных экипажей с частично складывающейся крышей. Именно они с наибольшим успехом заимствовали все многообразие технологии деревянного ремесла, но пока для своего времени выглядели особенно убедительно. Однако к концу первого десятилетия XX века составляющие архитектуру автомобильного кузова начинают все более интегрироваться и подчиняться горизонтали. Передняя часть автомобиля - его "лицо" - формировалась светотехникой и радиатором водяного охлаждения, который стали заключать в декоративную облицовку. Она стала фирменным признаком изготовителя. Впрочем, индивидуальность в то время еще не играла столь определяющего значения, как сегодня. С внешностью автомобиля пока можно было безнаказанно экспериментировать.

Delage АН12НР, 1913 г.

Классика функционализма. 1914-1920 гг.

Хотя сторонников массового производства автомобилей у Генри Форда становилось все больше, состоятельный покупатель по-прежнему приобретал у автопромышленников лишь шасси, а кузов предпочитал заказывать к автомобилю отдельно и на свой вкус. В одной Италии экипажных "ателье" было 97. В Англии - более 30. Значительных успехов ремесленники достигли также в Америке, Бельгии, Германии, России, Франции и Чехословакии. У автомобиля была своя специфика. В его облике вскоре появляются оригинальные черты. Чего стоила хотя бы одна мода на "морскую" стилистику и огромные противосолнечные козырьки над ветровым стеклом, придавших облику машин забавно-деловой характер. А мода на длину? В угоду ей, назад переместилась пара запасных колес, а дорожный кофр предпочитали не снимать вовсе. История открытых каретных кузовов была более продолжительна, а их конструкция к этому времени, естественно, стала более совершенной. На их основе с цельностальными кузовами в Европе начал экспериментировать итальянец Винченцо Лянча. В Америке к делу подошли более практично и больше занимались закрытым кузовом. Основу итальянской идеи представляли развитые до высоты подоконной линии продольные стальные лонжероны рамы с вырезами под дверные проемы и двигатель. Замкнутые спереди радиатором, а сзади каркасом багажника, лонжероны соединялись в несущую конструкцию для крепления агрегатов и навески стальных кузовных панелей. Лишившись рамы, кузов получился низким, а порог слишком высоким. В салоне появился мешающий посадке туннель карданного вала. А еще технократичный стиль, который нравился не всем. В этой связи, Lancia Lambda часто оказывалась в кузовном "ателье", где ее внешность перекраивали в соответствии с более традиционными взглядами на моду. Методика раздельного изготовления шасси и кузова по-прежнему оставалась обычным делом. Исключения составляли лишь самые радикально настроенные, например, Ford, который небольшими партиями выпускал модель "Т" вместе с кузовом и на конвейере с 1907 г. Помимо вдвое сократившегося времени сборки и себестоимости, конвейер принес и проблемы. Одной из них была кузовная краска, которая не успевала сохнуть. Помог "японский лак", у которого, правда, минус тоже был - цвет. Он мог быть только черный. Так автомобили Ford стали несколько однообразны, а дилерам, не осталось ничего, как придумать лозунг: "Наш автомобиль может быть любого цвета, но при условии, что он - черный". До 1914 г. Ford, как и все, использовал для кузовов фанеру.

Ее распаривали, изгибали в одной плоскости и прибивали гвоздями к деревянному каркасу. Затем, после многократной шпатлевки и полировки, окрашивали. На более дорогих авто деревянные каркасы обтягивались "американской кожей" - дерматином. Bentley, Talbot и Voisin заказывали такие кузова на фабриках Weymann, владельцу которых и принадлежал патент на "мягкие кароссери". При всех эксплуатационных плюсах конструкции, ее отличала технологическая трудоемкость. В 1914 году промышленность освоила выпуск стального листа шириной 2000 мм. На первых порах это еще упростило и без того незатейливую форму массового автомобиля, но заложило фундамент победы закрытого кузова. Латунные и медные детали практически исчезли из отделки и были заменены на стальные с никелевым покрытием, а то и просто на окрашенные в цвет кузова. Несмотря на то, что попытки оборудовать автомобиль стационарным багажником были отмечены еще в 1905 г., сразу это не привилось. Роль багажника по-прежнему выполнял каретный сундук, устанавливаемый по мере надобности на откидную решетчатую полку позади кузова. Но многие автомобилисты предпочитали сундук не снимать. Они использовали его для хранения инструмента. Кузовщики откликнулись сразу. Дорожные кофры придвинулись вплотную к задней стенке кузова. Нововведением в облике автомобиля 20-х гг. стало и применение шин низкого давления на колесах меньшего диаметра. Основной причиной головной боли у конструкторов того времени была слишком большая высота рамных кузовов. Ее пытались снизить любыми способами: занижали высоту борта, отчего наружу виднелись спинки сидений, или опускали крышу, что превращало ветровое стекло в подобие смотровой щели. Применение небольшого колеса позволило снизить высоту естественным образом и отказаться от подножки. Скорость все больше корректировала автомобильную форму, и ветер становился полноправным законодателем моды. В Европе прикладная автомобильная аэродинамика уже начинала формулировать законы автоархитектуры, пытаясь оправдать непривычные глазу формы целесообразностью. В Америке на целесообразность обращали внимания меньше и симпатизировали автомобилям большим и помпезным. Однако именно в Новом Свете в 1927 г. создается первое в мире подразделение индустриального дизайна легковых автомобилей.

Cadillac Eight, 1928 г

Классика "высокой моды". 1930-1940 гг.

Хотя служба дизайна и была организована первой в Америке, сделано это было с оглядкой на Европу, где в некоторых областях промышленности дизайн уже имел распространение. Но не в автомобильной. К 1930 г. фирма Citroen первой в Старом Свете успешно реализует американскую идею массового производства цельностальных кузовов и становится "классиком". Это повлияло на судьбы кустарных кузовных "ателье", которые начинают терять заказчиков. Казалось, технологическая американская экспансия повлияет на стиль и форму европейских автомобилей довольно быстро, но так не произошло, а европейская идея еще 6олее обособилась. Так, американский "седан" был шестиместным и имел внушительный багажник. Европейский багажника практически не имел, а его кузов был двух- либо четырехместным. Различия стали еще заметнее, когда европейские конструкторы первыми обратились к аэродинамике. Сразу стало ясно, что аэродинамика - это экономичность автомобиля и, что было особенно важным для того времени, средство снижения шума и загрязнения. О том, что форма близкая к идеалу обтекаемости достижима, знали еще пионеры авиации. Естественно, что первыми шагами по совершенствованию автомобиля в этой области стали попытки прямого заимствования именно авиационных наработок. Первые же фундаментальные исследования автомобильной аэродинамики были предприняты в 20-е гг. австрийским инженером Паулем Яраем, который вывел зависимость коэффициента аэродинамического сопротивления от соотношения длины и высоты кузова, а также формы его задней части.

Считалось, что наиболее естественно эта форма складывалась при зад-немоторной компоновке с воздушной системой охлаждения. И классикой того времени стала Tatra 77, чья форма, хотя и выглядела вызывающе, нравилась. Постепенно арсенал стилистов обогащается новыми формами и пластическими приемами, появляется новый тип кузова fastback - этакая аэроверсия седана, которая отличалась бесступенчатой, плав-нониспадающей линией крыши сзади, а также багажником, совмещенным с салоном по форме, но изолированным от него по конструкции. Такую форму первыми стали использовать Cadillac, Fierce-Arrow и Lincoln в Америке, Bugatti, Delage и Lancia в Европе. Аэродинамические идеи приводят к созданию еще одной "классической" композиционной схеме автомобильной архитектуры - "понтонной", напоминавшей форму корпуса перевернутой плоскодонной лодки. "Понтон" дебютировал в 1923 г. на гоночном автомобиле Bugatti 32 Tank. Дважды "классическим" он стал при разработке дизайна Chrysler Airflow. Впервые единую поверхность имели облицовка радиатора и капот, который еще и плавно перетекал в рамку ветрового стекла. Через год эта же особенность формы была использована в Ford Zephir, а затем в большинстве выпускаемых автомобилей как Америки, так и Европы. Небольшие европейские автомобили - французский Citroen А или английский Austin Seven - в сравнении с ними выглядели по-спартански. Кроме того, их внешность вызывала саркастические улыбки и сочувственные взгляды тех, кто мог позволить себе машину "полноразмерную", а значит - престижную. Эту человеческую слабость первым подметил и заключил в жесткие рамки профессиональной формулы "хороший автомобиль - это длинный и низкий автомобиль" руководитель службы дизайна GM Харли Эрл. На этой же идеологии Ford создал еще одного своего "классика" - Lincoln Zephir. Во многом благодаря этому, процесс совершенствования конструкции цельностального закрытого кузова происходил очень динамично: к 1935 г. практически все производители отказались от деревянной вставки в крыше, которая обтягивалась дерматином и служила своеобразным акустическим глушителем шумов. Сенсацией 1936 г. стала конструкция двухобъемного цельнометаллического кузова Lancia Aprilia, где помимо необычно "сгорбленного" силуэта, вызванного последними аэродинамическими исследованиями, имелся еще и изолированный багажник.

Перед войной грузопассажирские кузова station wagon мелкими сериями выпускались, в основном, в Новом Свете. Чтобы не обзаводиться специальной штамповой оснасткой, каркас кузова изготавливался из неокрашенного светлого дерева со вставками из мореной фанеры, а металл использовался лишь там, где подходили кузовные детали от серийных седанов: крылья, капот, да рамка ветрового стекла. Их назвали woody, быстро полюбили и стали очень широко использовать. В конце 30-х гг. промышленное и крупносерийное производство закрытых цельнометаллических кузовов стало обходиться производителям дешевле, чем их открытые и комбинированные версии со сложным и многодельным механизмом складывания крыши. Менялись также и представления о комфорте. В комплектацию автомобилей входили вентиляция, отопление, шумо- и пылеизоляция. В этой связи, производство кабриолетов, ландоле, брогамов ощутимо сокращалось, а те фирмы, которые продолжали выпуск открытых кузовов, переместились в более престижный сектор рынка. Такие "ателье" как Figoni & Falaschi, Saoutchik или Brewster доводили форму до предела возможностей, которую мог выдержать стальной лист при холодной обработке. Но продолжались работы и с алюминием, который был легок, не коррозировал и не требовал защитного покрытия краской. А еще он имел завораживающе серебристую поверхность, которая рефлектировала в зависимости от освещенности и фона. Наиболее эффектно переливался алюминий на формах сферических и цилиндрических, а в сумерках казалось, что появлялось внутреннее свечение металла, и кузов загадочным образом флюорисцировал и переливался. Этими декоративными свойствами алюминия первыми заинтересовались в Америке. С середины 30-х гг. Hudson, Packard и Pierce-Arrow начинают окрашивать свои "шоу-кары" рефлектирующими серебристыми эмалями. Более утилитарно алюминий использовали в Европе, где из него изготавливали кузова для Auto Union и Mercedes для гонок на "Большой приз". Однако их форма была слишком специфичной, а производство ручным. Более пригодным к условиям обычной езды и для участия в соревнованиях Mille Miglia был класс автомобилей "Большой туризм". Они оборудовались открытыми кузовами barchetta производства "ателье" Touring, устанавливались на шасси BMW, Alfa Romeo и Lancia и носили гордое имя Superleggera. Так были созданы предпосылки для появления стиля, который впоследствии будет назван "итальянским", признаки которого станут классикой и камертоном качества мирового автомобильного дизайна.

Alfa Romeo 8C 2900,1938 г.

Классика излишеств и простоты. 1950-1960 гг.

Во времена восстановления разрушенной войной промышленности наибольшее оживление наблюдалось в секторе дешевых и компактных автомобилей. Успешно их выпуском занимались итальянский FIAT, английский Austin/Morris, немецкий Opel. В послевоенной Франции идея рационального автомобиля захватывает многих. Классикой стал один -Citroen 2CV. Его кузов совмещал в одном объеме пассажирский салон и багажник. Подобные конструкции стали называть комби или хэтчбэк. Еще в 1937 г. в Германии был готов прототип массового автомобиля KDF. В отличие от Citroen, немцы расположили двигатель сзади, а кузову, также двухобъмному, придали очертания, присущие более мощным автомобилям довоенного стиля "stream-line". В результате получился необычный синтез желаемого и действительного, имя которому было Volkswagen, или Beetle ("Жук"), как его чаще будут называть. Генератором стиля послевоенной американской автомобильной промышленности был по-прежнему Харли Эрл. Еще в 1942 г. отдел дизайна GMC начал разработку стиля послевоенной продукции, образцом для которого стала форма трехфюзеляжного самолета Lockheed P-38, который нравился Эрлу еще до войны. Так на эскизах Била Ланге, датированных 1941-42 гг., впервые появляются веретенообразные "носы" капотов, панорамные и заходящие на крышу стекла и пулеобразные клыки бамперов. А на масштабных макетах, выполненных по эскизам Фрэнка Херши, отчетливо различаются хвостовые кили и вертикальные ребра декоративных решеток фальшивых воздухозаборников.

Invicta Black Prince, 1946 г.

Все изменилось в 1953 г., когда службы маркетинга зафиксировали насыщение американского рынка легковых автомобилей. Теперь массовым производителям следовало идти двумя путями: заставить потребителя приобрести второй автомобиль, либо заменить старый автомобиль новым. Первый путь толкал на создание компактных автомобилей, и это было рискованно. Эрл выбрал второй путь, что не было безрассудством, ибо он твердо знал, как нужно продавать новый автомобиль - надо сделать его мечтой, соблазнительно сладкой, но в то же время вполне достижимой. Для этого в 1951 г. он создает классический Le Sabre, в пластике которого была закодирована формула американской автомобильной "мечты" на все 50-е гг. Отныне форма задних хвостовых килей престижных моделей Cadillac начинает распространяться на дизайн более дешевых машин. Первым предупреждением грядущей смены стиля стал провал "фордовской" модели Edsel и рост продаж импортных "компактов". И если сбыт иностранных родстеров удавалось контролировать собственным спортивным Corvette, то часть рыночного сектора, в котором разворачивались продажи маленьких европейских и японских машин, оставалась вне досягаемости. На это можно было не обращать внимания до тех пор, пока за "Жуком" не выстроились первые очереди. Для Детройта эти пока еще незначительные деформации рынка со временем вырастут в проблему. Нужно было как можно быстрее выяснить - мода ли это, или прочная тенденция, в русле которой предстояло работать дизайнерам и стилистам. Так появляется термин "компактный". Поскольку поступаться принципами большинство американцев не собиралось, виделся единственно реальный способ решения. Салон полноразмерного седана предстояло уменьшить либо на один ряд сидений (по этой схеме был создан Thunderbird 1957 г.), либо выполнить его по схеме "2+2".

Ford Galaxie, 1959 г.

Надо отметить, что американский "2+2" предоставлял задним пассажирам куда большее пространство для ног, нежели аналогичный европейский. В этом смысле, шансы на успех имелись у модели Corvair, обладавшей оригинальной внешностью и необычной для Chevrolet заднемоторной компоновкой. Corvair стал подлинным "анти-Жуком", и одно это сделало его "классиком". Популярность модели Corvair только подтвердила его правоту и позволила энергично распространить новую идеологию на всю гамму продукции. Так через два года появляются очередные классики новой философии: Buick Riviera, атлетически сложенный Toronado, а также вызывающе элегантный Eldorado. Спустя некоторое время сходные решения дизайна появятся на многих автомобилях как американского, так и европейского производства, и это позволит говорить о новом стиле, который назовут "мускулистым". Классическим примером грамотной маркетинговой политики этого времени стал Mustang. Большая доля успеха заключалась в удачном дизайне. Вскоре начались многочисленные подражания. Схожие силуэты получили Chevrolet Camaro, Dodge Challenger и европейский Ford Capri. Форма автомобиля приобрела выразительность за счет развития качеств, присущих лишь ему. Дизайнеры словно вспомнили, что автомобили не летают, а имеют четыре колеса и дорогу под ними. Среди американских и европейских стилистов растет интерес к автомобильному спорту, к реальным скоростям. Но за увлечение скоростью платят снижением топливной экономичности и увеличением вероятности аварий с более тяжелыми последствиями для человека. В Америке на это обращали внимания мало, в Европе - тоже, хотя к внешности автомобиля традиционно относились более рационально.

Классика взвешенного рационализма. 1970-2000 гг.

В середине 60-х гг., после многолетней увлеченности авиационно-ракетным стилем, дизайнеры Нового Света попробовали свои силы в области целесообразности. Причин было много. Одной из них стали инициативы юриста Ральфа Надера. По его мнению, автомобиль превратился в коварного убийцу, которого необходимо как можно скорее изолировать от общества. Прежде всего, это относилось к Corvair, а за одно и ко всем автомобилям с открытым кузовом кабриолет, которые действительно вскоре были запрещены. В 1976 г. GMC выпустил последний открытый Eldorado, который естественно стал классиком. Наиболее быстро сориентировалась Porsche, наладившая производство модели "911" с кузовом комбинированного типа тарга, у которого имелась дуга безопасности. Сразу же автомобиль стал бестселлером на рынке США, а его название - синонимом безопасности. В начале 70-х гг. объявляется мировой конкурс на создание оптимально безопасной конструкции легкового автомобиля, а в Японии проводится конференция на тему безопасности и аварийности на больших скоростях. Эти инициативы побудили многих европейских производителей к разработкам целых программ и постройке "безопасных" концептуальных моделей. Так постепенно пластика основного объема кузова становится более жесткой и конструктивной. Острые углы, прямые линии и ровные плоскости начинают вытеснять кривые и мягкие формообразующие линии.

Iso Grifo, 1963 г.

Утолщаются стойки крыши и исчезают панорамные стекла, а массивные бамперы выполняются нарочито самостоятельными элементами. О том, что скорость является определяющим фактором, из числа тех, что объективно влияют на форму автомобиля, дизайнеры убедились давно. Однако изменения в стиле стали возможны благодаря большей доступности практических исследований. К середине 80-х гг. трубами для продувки масштабных и полноразмерных моделей обзаводятся практически все крупнейшие производители автомобилей Америки, Европы и Японии. Результаты подобных экспериментов сформировались в довольно жесткие геометрические параметры формы, а также определенные приемы трактовки поверхности. Так, непременным условием хорошей обтекаемости становится клиновидный силуэт, сглаженная поверхность, строго определенные углы установки переднего и заднего стекол, а также использование аэродинамических устройств в виде спойлеров, обтекателей, специальных колпаков колес. Классикой этого периода можно считать работу фирмы ItalDesign для Volkswagen Passat и Golf/Scirocco.

Citroen DS Chapron, 1971 г.

Невзирая на нефтяные кризисы, большинство американцев, как и раньше, предпочитали просторные, трехобъемные кузова со ступенчатым силуэтом и вертикально торчащими хромированными облицовками радиатора, создающими значительное аэродинамическое сопротивление. Первым отреагировал Ford, который начал с 1978 г. продувать масштабные модели в аэродинамической трубе и вести совместно с итальянской фирмой Ghia разработки серии Probe, форма и пластика которых определила дизайн европейских Sierra и Scorpio, а также повлияла на модельный ряд американского Ford в 90-х гг. Когда к отсутствию хромированных бамперов и наличию скругленных углов кузова более или менее привыкли, шеф-дизайнер Ford Джек Телнек рискнул предложить американцам совершенно иной взгляд на дизайн автомобиля. Проповедником нового стиля стала модель Taurus. Вслед за Ford аэродинамическую стилистику начинает использовать ОМС, а затем и Chrysler, представивший в 1989 г. концепт Viper. Вскоре пластический ключ Viper переносится на всю гамму: от семейного седана Interpide и УПВ Voyager до пикапа Ram и джипа Durango. Это стало классикой. В 1993 г. Chrysler разрушает канон формы классического седана. Модель "LH" шокировала силуэтом смещенного вперед объема салона, который придавал автомобилю образ приготовившегося к прыжку зверя. Позже этот композиционный прием станет классикой и получит название "cab forward". Грозное "лицо" Viper, а также хищный силуэт седана "Ш" в полной мере соответствовали биологическому направлению в дизайне, стилистика которого широко использовалась со второй половины 80-х гг. Обращение к мягким линиям и радиусным поверхностям живой природы было вполне естественным протестом на засилье стилей "high-tech" и "neo-tech", определявшим технократическое направление в формообразовании вещей конца XX века. Тогда же был сломан еще один стереотип автомобильной архитектуры - стереотип отношения к однообъемному кузову, как к развозному фургону. И классиком стал Renault, который, используя идеи концепта Matra, вышел на рынок с моделью Espace.

Mercedes-Benz SLK, 2000 г.

Пять лет спустя европейская идея "универсала" с бесступенчатым силуэтом кузова вдохновила дизайнеров GMC на создание однообъемного Pontiac Trans Sport. Хотя в стиле подавляющего большинства утилитарных моделей 90-х гг. доминировала спортивная стилистика, элементы, улучшающие аэродинамику автомобиля, срабатывали скорее в воображении их авторов, чем на самом деле. Постепенно форма становится "чище". Правда, для этого разработчикам пришлось поступиться некоторыми принципами. Например, пластическое объединение передней части, включающей бампер, спойлер, облицовку радиатора и головную светотехнику, в корне изменило привычное "лицо" автомобиля. Очевидно, что это - тенденция, уже подтвержденная дизайном автомобилей Audi A6, Ford Ka и популярностью обобщающей стилистики New Edge. Тем более, что современная технология позволяет подгонять все детали очень плотно, вне зависимости от материала. Остекление становится больше, и его поверхность точно совпадает с поверхностью кузова. Пока это, несомненно, тенденция ближайшего времени, а кто станет следующим классиком - покажет время.

 
По алфавиту - A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z

Jaguar ("Ягуар")


Isotta-Fraschini ("Изотта-Фраскини")

Поиск
Объявления-продажа б/у грузовиков: 5434-3501136 Запчасти для иномарок почти даром.